Belle Tout

• Модели маяка
• Фото
  • Фотографии после ремонта маяка.

Roter Sand

• Малые и большие модели в магазине
• Модель выполненная на заказ
  • Модель маяка Roter Sand с 3-мя режимами светового сигнала (фотогалерея)
  • Модель маяка Roter Sand с 3-мя режимами светового сигнала
• Видео-путешествие на маяк

Модель маяка Roter Sand с 3-мя режимами светового сигнала (фотогалерея)

Изготовлена новая версия большой модели маяка Roter Sand (Германия). Особенность данной модели заключалась в наличии 3-х переключаемых режимов светового сигнала.

Подробнее о модели маяка

Модель маяка Roter Sand с 3-мя режимами светового сигнала

 На заказ была изготовлена новая версия большой модели маяка Roter Sand (Германия). Особенность данной модели заключалась в наличии 3-х переключаемых режимов светового сигнала переключаемых с использованием одной кнопки (она же и выключение).

1. имитация вращения фонаря (яркость источника изменяется по определенному алгоритму, создающему иллюзию вращения).
2. имитация вращения фонаря с эффектом инерционности лампы накаливания (в данном случае затухание источника происходит более плавно)
3. точная копия характеристик светового кода маяка Minots Ledge (MA), так же известного, как Маяк влюбленных со световым кодом 1-4-3 - количество букв в фразе I LOVE YOU.

Модель полностью автономна и питается от стандартных батарей. При этом электрическая часть модели разрабатывалась с учетом требования к длительной автономности работы модели без замены батарей, что также успешно удалось реализовать.

Представляя данную модель, мы еще раз хотели обратить Ваше внимание на возможность создания моделей сколь угодно близких к оригинальным маякам (особые алгоритмы изменения яркости, точное повторение светового кода).

В представленной модели по требованию заказчика был электрифицирован только центральный фонарь, но также может быть электрифицирован и 2-й дополнительный. Также может быть реализовано освещение внутренней части модели.

К сожалению, при публикации главного ролика на YouTube изменение сигнала местами не выглядит плавным, как есть на самом деле сказались особенности при сжатии ролика. Поэтому мы сделали плейлист (см. ниже), в котором Вы можете посмотреть все отдельные ролики с режимами работы.  Фото модели  размещены в галерее.

Не электрическая версия Roter Sand в данный момент имеется в магазине в малом и большом варианте.

Колосс Родосский

• Описание
  • Wikipedia
• Видео

Александрийски маяк

• Модель (фото и видео)
  • Модель Александрийского (Фаросского) маяка
  • Александрийский (Фаросский) маяк. Андрей Саврасов в передаче "Хочу верить!
    

Тюб-карганский маяк

Есть интересное упоминание об этом маяке в журнале НАУКА И ЖИЗНЬ 1948 года.

СТЕКЛА ТЮБ-КАРАГАНСКОГО МАЯКА

Мыс Тюб-Караган на полуострове Мангышлак обрывается к морю крутым стометровым уступом. На плоской вершине уступа стоит белое здание Тюб-Караганского маяка - квадратный двор, обнесенный белым забором, домик смотрителя и сама маячная башня. Голая земля, усыпанная щебнем и галькой. Если подняться на балкончик, идущий вокруг маячного фонаря, можно заметить интересную мелочь: толстые стекла маяка в двух местах разбиты. В центре - маленькое углубление, а от него во все стороны, как паутина, разбегаются трещины. Как будто кто-то с ожесточением бросил сюда камень. Впрочем, какая рука могла это сделать? Фонарь Тюб-Караганского маяка возвышается на 15 м над землей (высота четырех-этажного дома), и невозможно добросить сюда камень с такой силой, чтобы он разбил стекло толщиной в 5 см.

И все-таки стекла разбиты камнями. Несколько лет назад здесь промчался ветер исключительный по силе даже для здешних мест. Он мчался с оглушительным ревом, выл, грохотал, с неимоверной силой рвал землю. Песок и пыль летели такой густой массой, что уже в десяти шагах ничего не было видно. Стены маяка дрожали под страшными ударами вихря, сыпалась штукатурка, в темноте со свистом, как пули, неслись высоко в воздухе камни. Выйти из дома было невозможно. Когда буря кончилась, старый смотритель увидел, что стекла маячного фонаря разбиты, и нашел на балкончике три камня величиной с грецкий орех.

Лазерный маяк

№11, 1999 год

И. ОЛИХОВ, Л. КОСОВСКИЙ. Мобильная лазерная трехцветная навигационная система. "Электроника: НТБ" № 3, 1999, стр. 46-49.

Маяк - одно из древнейших средств навигации. При плохой видимости или ночью без него всегда было чрезвычайно трудно провести судно по акватории со сложным рельефом дна и берегов. Но если прежде маяк представлял собой всего лишь яркий фонарь, хорошо видный на большом расстоянии, то со временем, и особенно с появлением авиации, требования к нему значительно возросли.

Теперь маяк - не просто источник света, а источник узкого луча, в границах которого должен держаться ведущий судно моряк или производящий посадку пилот. А чтобы яркость такого луча была достаточной, понадобились мощные энергоемкие лампы и громоздкие фокусирующие системы. Поэтому весьма полезным для навигации стало появление лазеров, способных в отсутствие фокусирующих систем создавать узкий и яркий луч. Но применяются в маяках обычно газовые лазеры, имеющие кпд не более 0,1% (а значит, тоже энергоемкие) и весьма внушительные габариты. Есть у газового лазера и более существенный недостаток: его излучение - из-за своей высокой когерентности (постоянства фазового сдвига) - небезвредно для зрения человека и для его здоровья вообще.

Иное дело - полупроводниковый лазер, подобный тому, что используется в проигрывателях компакт-дисков, только гораздо более мощный. Достигается эта мощность за счет накачки таких лазеров при помощи электронного пучка, для чего их помещают в электронно-лучевую трубку. В ней можно разместить сразу несколько разных лазеров, что позволяет одновременно излучать несколько разноцветных лучей, к примеру красный, желтый и зеленый, оптимизируя тем самым в большой мере навигационную систему. Несколько лучей разного цвета дают летчику или моряку возможность видеть луч определенного цвета в зависимости от того, движется ли он точно по заданной траектории или отклонился от нее в том либо ином направлении.

Представленный на фотографии экспериментальный образец такого лазерного маяка, носящего название ЛСНО (лазерное средство навигационного оборудования), имеет размеры прикроватной тумбочки, а вес - всего 35 кг. Питаться он может от сети 220 В или от автомобильного аккумулятора. Компактность и экономичность подобной системы позволяют не только использовать ее для авиационной и морской (речной) навигации, но также быстро разворачивать и сворачивать в случае необходимости.

 

 

Источник: НАУКА И ЖИЗНЬ

Лиелупский маяк вблизи Юрмалы

• Видео

Вид с Лиелупского маяка вблизи Юрмалы

Как залезали на маяк.

Маяк снизу

Первый пролет маяка.

Второй пролет маяка

Третий пролет маяка

Об основании маячной службы в России

Свет надежды на возвращение в родную гавань

Валентин СМИРНОВ, капитан 1-го ранга

"С.-Петербургские ведомости" Выпуск  № 104 от 08.06.2007

"...Возникновение маяков в России связано с зарождением Российского флота и, конечно, с именем Петра I. В 1705 году по его указанию вдоль узкого извилистого фарватера Северной Двины были установлены лоц-бочки, закупленные в Голландии, а в устье реки соорудили «огневые маяки» (сооружения на берегу с установленными на них емкостями для горючих материалов), зажигавшиеся перед приходом с моря военных судов.

Однако в последующие 100 лет маячное дело развивалось бессистемно: государственные маяки содержались «по остаточному принципу». Адмиралтейств-коллегия была завалена жалобами капитанов российских и иностранных судов на опасность плавания в Финском и Рижском заливах. Поэтому в 1801 году Морскому ученому комитету было поручено рассмотреть проекты улучшения маячного дела. Морской офицер Леонтий Васильевич Спафарьев (1766 – 1847) одним из первых представил проект, который был рассмотрен лишь спустя четыре года.

Официальной датой создания маячной службы России специалисты считают 8 июня (27 мая) 1807 года. Именно в этот день император Александр I утвердил «Положение о содержании маяков и штате маячной команды». В нем предусматривалось введение на всех маяках масляного освещения и единых штатов (один смотритель и пять – восемь служителей морского ведомства на каждом маяке), вводилась должность директора балтийских маяков, которую вскоре и занял 42-летний капитан 2-го ранга Л. В. Спафарьев. В его ведении тогда находилось 19 маяков. Спафарьев управлял дирекцией балтийских маяков более 30 лет (по 1838 год) и довел маячную часть, как свидетельствуют его современники, «до совершенства».

В 1837 году «устройство и надлежащее содержание маяков, входных огней, спасательных станций, башен, вех, бакенов и других предостерегательных знаков» было возложено на только что созданный Гидрографический департамент. Количество маяков в империи увеличивалось год от года, и все равно их не хватало. В 1868 году один маяк приходился на
115 верст российского побережья (для сравнения: во Франции плотность маяков была выше в десять раз).

В годы вражеских нашествий маяки одними из первых подвергались атакам с воды, земли и воздуха. Так было в 1914 – 1918 гг., так было и в Великую Отечественную войну. Урон маякам был нанесен огромный!

Послевоенный период в истории маячного дела стал наиболее плодотворным. В 1950 – 1985 гг. количество маяков с постоянным персоналом возросло с 211 до 340, число навигационных знаков увеличилось с 2381 до 3423. В то же время произошло качественное улучшение маячной аппаратуры..."

Маячной службе – 200 лет

Капитан 1 ранга Василий Прудыус, начальник гидрографической службы Черноморского флота

 Публикация газеты "Флаг Родины" (8.06.2007 г. № 101)

 Сегодня исполняется 200 лет со дня утверждения императором Александром I "Положения о содержании маяков и штата маячной команды". Этот календарный рубеж по праву можно считать официальной датой создания маячной службы в России.

"Для лучшего наблюдения за содержанием в надлежащем устройстве и за исправным освещением как неподвижных, так и плавучих маяков на Балтике" была учреждена особая должность директора маяков. При нем, по особому штату, положены были два помощника и "письмоводец", а на местах особые смотрители из классных чиновников, по одному на каждом, "с потребным числом служителей из нижних чинов морского ведомства, которые должны были оставаться при этих местах бессменно до отставки".

Сегодня исполняется 200 лет со дня утверждения императором Александром I "Положения о содержании маяков и штата маячной команды". Этот календарный рубеж по праву можно считать официальной датой создания маячной службы в России.

"Для лучшего наблюдения за содержанием в надлежащем устройстве и за исправным освещением как неподвижных, так и плавучих маяков на Балтике" была учреждена особая должность директора маяков. При нем, по особому штату, положены были два помощника и "письмоводец", а на местах особые смотрители из классных чиновников, по одному на каждом, "с потребным числом служителей из нижних чинов морского ведомства, которые должны были оставаться при этих местах бессменно до отставки".

Затем появились маяки на Балтике: в 1719 г. – Толбухин, в 1723 г. – Кери, в 1724 г. – Пакри, Верхний и Нижний Гогландские и другие.

На Черном море первые маяки, Херсонесский и Тарханкутский, были построены в 1816 году, но начали освещение 16 июня 1817 года после установки фонарей-рефлекторов, доставленных из Санкт-Петербурга директором Балтийских маяков Л. Спафарьевым.

На Черноморском флоте Дирекцию маяков, очевидно, создали в 1817 году, так как именно в это время директором маяков был назначен переведенный с Балтийского флота капитан-лейтенант М. Берх. Более 30 лет он отдал гидрографии, а в 1851 году, после смерти М. Лазарева, его назначили главным командиром Черноморского флота и портов. В 1852 году Берх получил звание адмирала.

Дирекция маяков и лоций Черного и Азовского морей отвечала, главным образом, за работу маяков, навигационных знаков, огней и плавучих предостерегательных знаков. В ее подчинении находились создаваемые в отдельных портах и акваториях лоцмейстерские дистанции. Это были организации, напоминающие современные гидрографические районы и участки.

В разные годы на Черноморском флоте действовали лоцмейстерские дистанции: Днестровская, Бугско-Днепровская, Севастопольская, Керчь-Еникальская, Азовская, Потийская, Очаковская, Геническая и другие. Для обеспечения безопасного входа в Севастополь, который еще в 1804 году был избран главным военным портом на Черном море, в 1820 году построили два Инкерманских маяка. В том же году на мысе Фонарь для обеспечения входа в Керченский пролив с севера был сооружен Еникальский маяк.

В 1827 году были построены Одесский и Тендровский маяки.

В 1832 году на возвышенности мыса Таклы (Такиль) был построен Таклынский маяк, освещавший вход в Керченский пролив с юга.

В 1835 году построены Айтодорский и новый Белосарайский маяки. (Старый – деревянный Белосарайский маяк, построенный в 1811 году, пришел в негодность).

В 1838 году начал действовать Бердянский Нижний маяк. В 1845 году на оконечности Карантинного мола в Одессе появился очередной Карантинный маяк.

Кроме маяков, в отдельных пунктах побережья устанавливались приметные знаки. Опасные места и фарватеры ограждались вехами и бакенами, а у Кинбурнской косы в Днепро-Бугском лимане и у Долгой косы в Азовском море выставлялись плавучие маяки.

Ко времени издания первой русской лоции Черного моря (1851 г.) на русских берегах от Дуная до Керченского пролива действовало всего 12 маяков, Кавказское побережье в то время не имело ни одного.

Более интенсивное развитие маячного дела на Черном и Азовском морях началось в 60-х годах XIX столетия.

1 августа 1861 года начал действовать Евпаторийский маяк, железную башню которого прислали из Англии, а осветительный аппарат – из Франции.

В 1863 году был установлен на Русской косе маяк Свято-Троицкий.

8 ноября 1863 года вместо уничтоженной в 1854 году деревянной башни построен очередной маяк и установлен на оконечности Карантинного мола в Одессе. Он был назван Воронцовским в честь бывшего новороссийского и бессарабского генерал-губернатора М. Воронцова.

В 1864 году закончилась установка маяков в Поти и Сухуми. Чугунная башня Потийского маяка была доставлена из Лондона, железная башня Сухумского маяка – из Парижа. Обе башни высотой 100 футов устанавливались на винтовых сваях, Сухумский маяк был построен за 150, Потийский – за 97 рабочих дней. Их башни надежно служат до сих пор.

Команды, составлявшие прислугу на маяках, обычно комплектовались из так называемой маячной роты 4-го ластового экипажа. Грамотных среди них было очень мало, большинство не могли качественно обслужить маячную аппаратуру и механизмы.

Для более надежного обеспечения действия маяков и огней было предложено перейти на комплектование их наемной прислугой. Впервые "вольнонаемники" появились на Айтодорском и Херсонесском маяках в июле 1865 года. В последующие годы переход на вольнонаемную команду был завершен на всех маяках.

Главнейшей обязанностью служащих маяка являлось обеспечение исправного освещения: маячный огонь должен был зажигаться с заходом солнца и ярко гореть до его восхода.

Ночью дежурные служители, сменяя друг друга, неотлучно находились в маячном фонаре, наблюдали за тем, чтобы огонь имел установленную высоту и яркость, снимали нагар с фитилей, если огонь был проблесковый – следили за действием вращательных механизмов.

В 1898 году по инициативе жены действительного статского советника Евдокии Николаевны Руковишниковой и на ее средства на мысе Ильи у Феодосии был установлен в деревянной будке огонь с белыми и зелеными проблесками. Недалеко от огня построили каменный жилой дом для маячной прислуги. Так был основан Ильинский маяк.

Маячное дело в России постоянно совершенствовалось и находилось на уровне ведущих мировых держав.

В числе первых электрическое освещение появилось на русском Одесском маяке.

На 1 января 1917 года в ведении Дирекции маяков и лоций Черного и Азовского морей находилось 86 береговых, 6 плавучих маяков. Кроме того, под наблюдением Дирекции находилось более 200 огней, состоявших в ведении различных министерств и ведомств.

Первая мировая и гражданская войны тяжело отразились на состоянии навигационного оборудования. Маяки несколько лет не ремонтировались, поэтому часто выходили из строя, значительная часть их была разрушена. На многих маяках были повреждены светооптические аппараты, отсутствовали источники света, ощущался большой недостаток в подготовленном обслуживающем персонале. Только после создания Управления по обеспечению безопасности кораблевождения на Черном и Азовском морях (Убекочерназ) 14 декабря 1920 года началось восстановление системы навигационного оборудования, которое в основном было закончено в 1923 году.

Произошла реорганизация маячной службы: упразднена Дирекция маяков и лоций Черного и Азовского морей. В 1935 году Убекочерназ преобразовали в Гидрографический отдел Черноморского флота. В 1939 году лоцмейстерские дистанции преобразовали в гидрографические районы, а лоцмейстерства – в гидрографические участки. На флот стала поступать отечественная аппаратура, в том числе и радиомаяки.

С началом Великой Отечественной войны пришлось погасить практически все навигационное оборудование. Но задача обеспечения безопасности плавания кораблей и судов флота осталась. Она только усложнилась из-за минной опасности и противодействия сил противника. Штатное навигационное ограждение было переведено в разряд манипулируемого с разработанными вариантами режима горения, характера, цвета огня и схем управления. Личный состав манотрядов и групп совместно с маячниками обеспечивал минные постановки, проводку кораблей в осажденные Одессу и Севастополь, он участвовал во всех десантных операциях флота.

Героизм во время обороны Севастополя проявили маячники Херсонесского, Переднего и Заднего Инкерманских маяков: А. Дударь, его жена М. Дударь, Фролов, Шевелов, Алисов, Редькин, супруги Чудимовы, А. Павлов, А. Свириденко и другие. Весь штатный состав Заднего Инкерманского маяка погиб в убежище от прямого попадания крупнокалиберной бомбы. Вместе с маячниками А. Павловым, Иващенко и его семьей погибли старшины и краснофлотцы манотряда (всего 28 человек).

Героический Херсонесский маяк неоднократно буквально воскресал из пепла. При повреждении основного аппарата зажигался дублер или разворачивался манипуляторный пункт.

25 июня 1942 года противник вышел к Инкерманским высотам. В это время Севастополь готовился встретить прибывающую на лидере "Ташкент" и эсминцах "Бдительный" и "Безупречный", сторожевом кораблей "Шквал" и трех тральщиках 142-ю морскую стрелковую бригаду – последнее крупное пополнение. Необходимо было срочно восстановить Инкерманский створ маяков: не только пробиться через лежащий в руинах и охваченный огнем Севастополь, но, выйдя к линии фронта, на виду у противника развернуть прожекторные огни в строго определенных точках и включить их ночью для кораблей. Задание было выполнено манипуляторной группой во главе с лейтенантом И. Бараховским. При этом погибли два моряка. Лидер "Ташкент" вывез из Севастополя две тысячи раненых и эвакуированных жителей, восемьдесят пять кусков полотна знаменитой Панорамы "Оборона Севастополя 1854–1855 гг."

Во время Великой Отечественной войны средствам навигационного оборудования фашисты нанесли значительный ущерб. Большое количество маяков, огней, специальных сооружений было уничтожено или подверглось значительному разрушению. 68% маяков нуждались в восстановлении, из них 28 (61,4%) – требовали капитальных затрат сил и средств. Эти маяки были превращены в руины.

5 ноября 1944 года в Севастополь вернулись корабли эскадры Черноморского флота. На подходе к Севастополю их встретили Инкерманские маяки. В первое время на месте разрушенных зажигались прожекторные огни. Но уже в 1946 году строители восстановили новую башню, жилой дом и здания служб на Заднем Инкерманском маяке. Полностью Инкерманские маяки были восстановлены в 1949 году.

В 1947 году произошла перестройка системы навигационного оборудования от временной системы военного времени к штатной системе.

В конце 1949 года было принято Постановление Совета Министров СССР "О мероприятиях по коренному улучшению навигационного оборудования для обеспечения мореплавания на морях Союза ССР".

Созданы специальные строительные организации, выделены необходимые средства и материалы. Совершенствовалась маячная техника, улучшались условия работы и быта маячных специалистов.

Введены в эксплуатацию ремонтно-восстановительные базы по подготовке к постановке буев и вех в Ильичевске, Севастополе, Керчи. Большинство маяков и огней обеспечивались дублированием аппаратуры, установкой дизель-электрических и ветровых агрегатов.

Получила развитие система радионавигационных станций и новейших радиомаяков, обеспечивающих точное кораблевождение в дальней и прибрежной зонах плавания. Совершенствовалась организация маячной службы. В 1992 году созданы отделения маячной службы в районах и участках, а затем и в отделе гидрографической службы Черноморского флота.

К концу 80-х годов на Черном и Азовском морях функционировала стройная система навигационного оборудования, которая надежно обеспечивала безопасное мореплавание кораблей флота и судов гражданских ведомств.

Распад Советского Союза привел к значительному ухудшению состояния системы навигационного оборудования. С 1991 года фактически прекратилось финансирование капитального строительства и ремонта объектов маячной службы. В этих трудных условиях работники отделений маячной службы, маяков, групп СНО, ремонтно-восстановительных баз, лоцмейстерских судов и катеров напряженно трудятся и принимают все меры по обеспечению бесперебойного действия всех средств навигационного оборудования. Особенно следует отметить добросовестную службу и работу капитана 2 ранга С. Макарова, капитана 3 ранга Е. Мажурина, старшего лейтенанта И. Зубкова, инженеров В. Гербера, В. Мартинято, Н. Василюка, В. Разинкина, Н. Мельниковой, И. Демченко, Л. Винцевича, В. Гвозденко, В. Жарского, маячников Ю. Тюрина, А. Кухаренко, Р. Перепечко, А. Шуневича, Б. Сорокатого, А. Нараевского и многих других. Самоотверженный труд работников маячной службы помогает успешно решать важную государственную задачу – обеспечение безопасности мореплавания на Черном и Азовском морях.

Балтийское море

Баренцево море

Белое море

Ладожское озеро

Маяк моряку - что тропа ходоку

«Маяки – святыни морей.

 

Ростральные колонны (Санкт-Петербург, Нева)

 

Маяк в комплексе Алые-Паруса (Москва, Москва-река)

Маяки Ладожского озера

Маяк Аскольд (Японское море)

 

Приморье

Маяки Приморья, Магадана, Камчатки на сайте Штурманская книжка.

Сахалин

Черное море

озеро Байкал

Minots Ledge (MA). Minot's Ledge Light ("Lover’s Light").

Minot's Ledge Light ("Lover’s Light").

Маяк находится в США в штате Массачусетс и знаменит тем, что его называют маяком влюбленных или маяк «I-Love-You» из-за светового кода 1-4-3. (количество вспышек соответствует количеству букв в словах фразы I Love You)

Такой маяк станет хорошим романтическим подарком.

Посмотреть на карте.

Почитать еще на сайте www.lighthousefriends.com (на котором можно даже посмотреть видео с маяком).

 На карте:

Просмотреть Маяки мира на карте большего размера

Bodie Island Lighthouse

• Описание маяка
• Видео

Путешествие по маякам США. Ponce de Leon Inlet (Florida)

Продолжение путешествия Андрея Саврасова по маякам США. На этот раз во Флориде.

Хозяин ресторана, пользуясь популярностью маяка, сделал себе ресторан с башней в форме маяка.

Путешествие по маякам США. Маяк St. Augustin (Св. Августин)

( St. Augustin) Св. Августин - первый увиденный мной маяк на побережье Флориды. Самый красивый и самый высокий из всех маяков, которые я видел за время своей
поездки. Первый маяк, который я смог посмотреть изнутри.

По чугунной винтовой лестнице любой купивший билет может подняться на смотровую площадку и полюбоваться прекрасными видами на океан и на город
Св. Августин.

В зданиях рядом с маяком расположены музей и сувенирный магазин. За дополнительные деньги жители штата Флорида могут купить право на
приобретение для своей машины оригинального автомобильного номера с изображением маяка Св. Августин.

Фотографии маяка можно увидеть в галерее.

 Модель маяка в магазине

Путешествие по маякам США. Маяк Св. Августин

Прочитать статью о путешествии
Подписи к фотографиям можно посмотреть, нажав на "Показать заголовки". Перейдя по ссылкам в подписях к фотографии можно прочесть дополнительные комментарии.

Путешествие по маякам США. Маяк на мысе Канаверал (Cape Canaveral)

Во время поездки в Космический Центр им. Кеннеди на мысе Канаверал, я надеялся добраться до маяка этого мыса. Но это мне не удалось.

Автобус с посетителями едет в сторону маяка только до зрительных трибун на берегу у дороги слева за Банановой рекой. Забравшись на эти трибуны я смотрел в сторону маяка Cape Canaveral, но не мог увидеть его за деревьями. Не удалось мне его сфотографировать. К очень большому моему сожалению.

Это последний материал о маяках Флориды. Далее будет штат Мэйн

Прилагаю схему из Visitor Guide of Kennedy Space Centr.

Путешествие по маякам США. Маяки штата Мэн (Maine)

Продолжае опубликовывать фотографии из путешествия Андрея Саврасова по маякам США. На этот раз маяки штата Мэн.

Путешествие по маякам США. Маяки штата Мэн (Maine)

Продолжаем опубликовывать фотографии из путешествия Андрея Саврасова по маякам США. На этот раз маяки штата Мэн (Maine).

Отдельно фото-отчет можно посмотреть в галерее.

Goat Island Light MA

Снимок сделан с использованием зума. Маяк видно из окна машины с прибрежного шоссе

Cape Elizabeth Light

Снимок сделан с берега. Погода пасмурная.

Portland Head Light

Самый старый маяк штата Мэн - маяк мыса Портленд находится на живописном береговом выступе. Красивые окрестности маяка привлекают сюда тысячи туристов. Где-то я вычитал, что маяк Portland Head самый фотографируемый в мире. Подтверждаю, пейзажи с этим маяком остались в моей памяти непревзойденными по своей красоте.
При маяке размещен музей, посвященный его истории. Рядом находится довольно большой сувенирный магазин. Две женщины, работающие там продавцами, любезно согласились помочь мне подзарядить аккумулятор моей камеры. Я очень благодарен им за это.

Spring Point Light Portland

Маяк расположен на конце мола, сложенного из огромных гранитных блоков. Перемещаться по ним лучше всего в кроссовках. Осторожно! Главное - не поскользнуться на скользких мокрых камнях.

Portland Breakwater Lighthouse (Bug Lihgt)

Сильно напоминает небольшой греческий храм "круглой" формы.

The Rockland Breakwater lighthouse

У меня не было возможности сделать снимки с воды. Фото, которые вы видите, я считаю неудачными. Прогулка к маяку по волнорезу туда и обратно займёт не менее 1 часа.

Lighthouse Owls Head Maine

light station owls head ME

Маяк расположен на горе. Сверху открывается великолепный вид на окрестности. Ниже расположены домик для хранения топлива (керосина) и у дороги - дом смотрителя. Собственность Береговой Охраны США (United States Coast Guards).

Curtis Island Light Camden ME

Вид на остров и бухту с горы Megunlicook (1385 f.). Маяк белеет в левой части острова. Очень большая дистанция.

Pemaquild Point Light

Этот маяк изображен на 25-центовой монете США, посвящённой штату Мэн (2003 год). Живописное место. От маяка - роскошный вид на океан и прибрежные скалы. При маяке есть местный музей Рыболовства.

мыс Гаттерас

МАЯК ПЕРЕЕХАЛ ПОДАЛЬШЕ ОТ МОРЯ

Маяк на мысе Гаттерас, выступающем в океан с одноименного острова Атлантического побережья США, был построен сразу после окончания Гражданской войны, в 1870 году. Тогда его огонь был необходим капитанам судов, чтобы избегать опасных песчаных банок и морских течений (в этом месте Гольфстрим как бы ударяется о берег Америки, отклоняясь к берегам Европы). Со времен заселения Америки европейцами до появления маяка в этом районе, по оценкам, погибло около тысячи судов.

Океан постоянно подмывает мыс Гаттерас, и если в год окончания строительства маяк стоял в 550 метрах от уреза воды, то к нашему времени волны стали плескаться всего в 37 метрах от его фундамента. Много десятилетий инженеры пытались бороться с наступлением океана, подсыпая песок и строя барьеры. Пробовали даже высаживать у берега искусственные водоросли для защиты от прибоя, но опыт не принес успеха. Стало ясно, что маяк, когда-то считавшийся самым важным в Америке, но к нашему времени уступивший свою роль радиолокаторам и спутниковым системам навигации, упадет после первого же серьезного шторма. Национальная академия наук США 10 лет назад порекомендовала передвинуть сооружение, ставшее памятником эпохи, подальше от океана.

Маяк высотой 63 метра 40 сантиметров представляет собой самую высокую кирпичную маячную башню в мире. Его вес -
43 545 тонн. Осуществить уникальную операцию взялись две фирмы - «Международная корпорация дымоходов» и «Опытные перевозчики домов». Массивную колонну из кирпича, гранита, мрамора, стали и бронзы отпилили от основания алмазной тросовой пилой, приподняли гидравлическими домкратами почти на два метра (понадобилось сто домкратов грузоподъемностью каждый 50 тонн) и подсунули на место фундамента стальную раму. Рама медленно ехала на катках под нажимом пяти горизонтальных гидравлических домкратов по семи стальным рельсам, смазанным мылом. Вертикальное положение башни поддерживали компьютеры, управлявшие вертикальными и горизонтальными домкратами. Однажды работа застопорилась на полдня, так как компьютер утверждал, будто верхушка маяка опасно отклонилась от вертикали, а отвесы показывали, что все в порядке. Оказалось, что это сбой компьютера. Пройденный участок рельсов время от времени разбирали и перекладывали вперед. Перенесли фундамент на новое место и собрали его, а затем на него поставили маяк.

Переезд на 884 метра дальше от берега занял 23 дня, на две недели меньше, чем планировалось. Вся операция обошлась в 11,8 миллиона долларов. Судя по скорости эрозии берега, на новом месте маяк может простоять лет сто. Он все так же мигает раз в 7,5 секунды, и его огонь виден в океане столь же далеко, как раньше, поскольку новое место немного выше старого над уровнем моря.

В материалах рубрики использованы статьи и сообщения следующих иностранных изданий: «Economist» и «New Scientist» (Англия), «Bild der Wissenschaft» (Германия), «National Geographic», «Popular Mechanics», «Popular Science», «Psychology Today» и «Smithson» (США), «Science et Vie Junior» (Франция), а также сообщения агентства LPS и информация из Интернета.

Источник: НАУКА И ЖИЗНЬ

Аджигольский маяк в Днепровском лимане

• Описание маяка
• Видео

Маяк на полуострове Меганом

• Видео

Лампа маяка

Сиверсов передний и задний

• маяк Сиверсов передний и задний
  • Статьи о маяке и смотрителях
    • Ближний Сиверсов маяк. Cмотритель маяка Янюк Василий Иванович. О Сиверсовых маяках.

Тарханкутский

• О мысе и маяке
• Статьи "Тарханкутский и Херсонесский маяки"
• Видео

Тарханкутский и Херсонесский маяки

ЖИЗНЬ НА МАЯКАХ

Кандидат технических наук Сергей АКСЕНТЬЕВ (г. Севастополь).

Уединённый мир обитателей маяков знаком немногим. В прошлом году журнал «Наука и жизнь» (№ 10, 2008 г.) рассказал о феодосийском маяке, уже более сотни лет помогающем кораблям в плаваниях. в этом материале речь пойдёт о том, кто и как обеспечивал работу таких сооружений. Люди, работающие на маяках, достойны рассказа об их нелёгком, а подчас и опасном труде.

Инструкция, написанная кровью

В архивах британского Адмиралтейства хранится рапорт известного строителя маяков Роберта Стивенсона (деда знаменитого писателя), составленный после инспекторской поездки на острова пролива Ла-Манш летом 1840 года. «Маяк на скалах Каскетс, — докладывал Стивенсон, — важнейший из всех и находящийся на самой напряжённой в мире судоходной трассе, хуже всех, которые я осмотрел. И я настоятельно рекомендую заменить на нём фонарь и ревун. Можно содрогнуться от одной мысли, что там может произойти, если это не будет сделано». Но чиновники из Trinity-House — учреждения морской навигации, в обязанности которого входили установка и поддержание в надлежащем виде маяков, буёв и другого навигационного оборудования, проигнорировали предостережение Стивенсона. Стихия не прощает ошибок: 1 апреля 1899 года Великобритания была потрясена «пасхальным кораблекрушением»: на скалах Каскетс разбился пароход «Стелла». Капитан в густом тумане не увидел слабого огня маяка и не услышал сирены. Из 217 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, погибли 124 человека.

В 1907 году по этим же причинам произошла одна из самых невероятных морских катастроф: корабль врезался в маяк. В плотном тумане огонь маяка был совсем невидим, а сирена оказалась неисправной. Два морских буксира осторожно вели «за усы» (швартовые концы, поданные с носа буксируемого судна на буксировщики) элегантный четырёхмачтовый корабль «Жаклин». При подходе к маяку Вульф-Рок, что высится в центре Бристольской бухты (юго-запад Великобритании), в месте раздвоения фарватера, буксиры начали огибать маяк: один — слева, а другой — справа... Сильнейший удар сотряс маячную башню. Перепуганные служители выскочили на галерею и прямо перед собой увидели корабль с развороченной носовой частью...

Понятие «маяк» включает в себя целый комплекс помещений и оборудования. Но основой всего является маячная башня, а её сердцем — огонь. Маячные огни светят белым, красным или зелёным светом либо определённым сочетанием этих цветов, но не синим. Он оказался непригоден для навигационных целей, так как быстро рассеивается каплями атмосферной влаги и огонь маяка, особенно в дождь и туман, размывается, становясь нечётким уже на расстоянии нескольких миль. А ведь малейшее изменение характеристики огня или ослабление его яркости чревато серьёзными авариями и даже морскими катастрофами. Это понимали давно все, кто был связан с морем.

Потребовались десятки лет и многие человеческие жизни, чтобы наконец были разработаны чёткие инструкции смотрителям маяков. В Англии они появились в конце 50-х годов XIX столетия. В России «Инструкция смотрителю маяка» была издана в 1869 году. Первый её параграф в категорической форме требовал: «Ма-ячный смотритель обязан зажигать лампы каждый вечер при захождении солнца, наблюдать, чтоб они постоянно горели, чисто и ярко, до восхождения солнца». За неисполнение этого требования грозила тюрьма и даже каторга, если по вине смотрителя в районе ответственности произошла катастрофа и погибли люди. Не менее строго подходила инструкция и к содержанию осветительных приборов, принадлежностей к ним, механизмов и оборудования. Всё маячное хозяйство должно было содержаться в образцовом рабочем состоянии. Это относилось и к жилым и к служебным помещениям.

Жизнь и повседневные заботы

Итак, вся деятельность служителей маяков направлена на выполнение единственной и на первый взгляд очень простой задачи: следить за тем, чтобы маяк светил кораблям в ночи от заката до рассвета. Сейчас за началом и окончанием работы маяка с точностью до минуты наблюдает электроника, а электрические или светодиодные светильники не требуют практически никакого ухода в течение многих месяцев, но прежде этот монотонный, утомительный и ответственный труд отнюдь не был настолько лёгок.

На первых черноморских маяках — Тарханкутском и Херсонесском, — построенных в 1816 году, использовались катоптрические (зеркальные) осветительные аппараты — пятнадцать масляных ламп Арганда, установленных в фокусе пятнадцати полированных параболических чаш. Горючим служило сурепное масло, пропитывающее хлопчатобумажный фитиль. Для создания тяги и защиты огня от влияния окружающего воздуха на горелку надевался стеклянный конический колпак, открытый сверху. Масло хранилось в специальных резервуарах ламп. В задачу вахтенного входило своевременно очищать от нагара фитили, следить за яркостью и высотой пламени, чистотой поверхности отражателей и своевременно пополнять резервуары маслом. Все эти манипуляции приходилось проделывать каждый час, а то и чаще. Когда в 1824 году маяки перевели на проблесковый режим работы, хлопот прибавилось. Для равномерного вращения осветительного аппарата (чтобы иметь определённую характеристику проблесков маячного огня) его установили на круглый поплавок-основание, опущенный в чашу, заполненную ртутью. Во вращение аппарат приводился сложным шестерёнчатым механизмом, работу которого, подобно часам с гирями, обеспечивали тяжёлые грузы, плавно скользившие на тросах внутри центральной колонны маячной башни. Теперь вахтенный помимо поддержания огня следил за равномерной работой вращательного механизма, своевременно поднимал грузы наверх и периодически смазывал детали. Так как запас масла в лампах был невелик, то за смену приходилось совершать по крутой винтовой лестнице десятки походов на склад, расположенный на нижнем этаже тридцатишестиметровой башни.

Как правило, внутри маячная башня представляет собой круглый каменный цилиндр с цементной пустотелой колонной в центре для приводного груза вращательного механизма. Начинаясь у фундамента, колонна упирается в пол маячной комнаты. Стены башни двухметровой толщины у основания плавно уменьшаются, и в районе маячной комнаты, расположенной под фонарным сооружением, толщина их не превышает метра. Такая конструкция обеспечивает устойчивость всего тысячетонного сооружения к воздействию колоссальных знакопеременных ветровых нагрузок и ударов волн во время штормов и ураганов, а также сейсмическую стойкость при землетрясениях. В цокольном этаже башни обычно размещались кладовки с имуществом и оборудованием, а также небольшой запас масла для осветительного устройства. С переходом на освещение нефтью, а затем и керосином хранилища по противопожарным соображениям пришлось из башни убрать. От цоколя в маячную комнату ведёт крутая винтовая лестница. Она ажурной чугунной лентой обвивает ствол башни, занимая всю ширину пространства между стволом и внутренней стеной. Четыре яруса световых окон обеспечивают хорошее освещение внутри при любой погоде. Подъём по узкому крутому серпантину с непривычки тяжёл (сто сорок ступенек на Тарханкутском маяке). Поэтому, чтобы служитель мог перевести дух или оставить на время ношу, на лестнице имеется несколько площадок — пролётов. Крупные и тяжёлые предметы поднимали наверх с помощью ручной лебёдки, установленной в вахтенной (маячной) комнате. А вот расслабиться служителям во время вахты возможности не было никакой. Инструкция на этот счёт неумолимо требовала: «...ни в фонаре, ни в комнате под фонарём, называемой вахтен-ною, не дозволяется иметь ни дивана, ни кровати, ни какой другой мебели, на которую бы можно было склониться».

В фонарный отсек можно попасть только из маячной комнаты. Вертикальный трап (около двух метров), прикреплённый к стене, упирается в крышку входного люка, откинув которую попадаешь в святая святых — световой (фонарный) отсек. Там в центре стеклянного цилиндра установлен осветительный аппарат, посылающий с наступлением сумерек спасительный огонь в ночную даль...

Если учесть, что маячная башня не отапливается, а зимние ветры выстуживают её так, что стены покрываются инеем, то станет понятно, насколько тяжела восьмичасовая вахта. Чтобы оградить служителей от холода и не дать замёрзнуть маслу, избежать появления плесени и гнили, маячную комнату, где размещалась вахтенная смена, утепляли, обшивая деревом. Обстановка вахтенной комнаты была спартанской: стол, стул, необходимый набор инструментов, карта района на стене и таблицы с указанием времени захода солнца.

Кроме забот о маячном огне и чистки стёкол фонарного сооружения в обязанности вахтенного входило систематическое наблюдение за морской акваторией и даже (весной и осенью) за перелётом птиц. С появлением флажного семафора вахтенный принимал телеграммы с судов, следующих мимо маяка. Для этого ему в любую погоду приходилось периодически выходить на открытую галерею башни.

Научный прогресс не обошёл вниманием маяки. В конце XIX века на смену катоптрическим огням пришли диоптрические светоопти-ческие аппараты, основу которых составляли линзы Френеля. Фитильные лампы заменили керосинокалильными установками. Это позволило значительно увеличить яркость свечения и дальность видимости огня. Но забот вахтенной службе с введением этих новшеств только прибавилось. Для работы керосинокалильной установки нужен был сжатый воздух, а нежные колпачки из вискозной ткани, пропитанные солями тория и церия, требовали постоянного наблюдения: едва сетка начинала прогорать, её следовало немедленно заменить. Сжатый воздух был необходим и для пневматических «калорических» сирен. С их установкой маячные служители должны были приобретать новые навыки обслуживания и эксплуатации сложных механизмов.

С годами менялся жизненный уклад обитателей маяков, только требования Инструкции оставались неумолимо жёсткими. «Служитель (как и на заре маячного дела) перед концом своей вахты должен оправить лампы, чтобы они горели в совершенном порядке, прежде чем выйти из фонаря, а тот, кто вступит на вахту до восхождения солнца, погасив огонь, должен сделать все необходимые приготовления для открытия огня при захождении солнца». И по сей день, в век спутниковой навигации и электроники, вахтенный, прежде чем покинуть свой пост, приводит в порядок маячное хозяйство и передаёт заступающей смене всё оборудование и приборы в безукоризненно исправном состоянии.

Знакомясь с повседневной жизнью хранителей маячного огня, невольно отмечаешь: подобное ревностное служение избранному делу нынче большая редкость. Такое можно встретить разве что в храме или монастыре.

Люди и быт

Место, где в начале XIX века поставили Тарханкутский и Херсонесский маяки, было диким. До уездного центра — Евпатории — более 65 вёрст, а до Севастополя — более 20. Сносных дорог не было. Местная вода оказалась сильно засолённой и неприятной на вкус. Поэтому воду возили бочками на лошадях из ближайших деревень. Камень для строительства добывали в Инкерманских карьерах под Севастополем и доставляли на Тарханкут морем, а на Херсонес — на подводах. Рядом с башнями для смотрителя и маячной прислуги построили дома и складские помещения. Но дома оказались сырыми и плохо отапливаемыми, а в складских помещениях, из-за отсутствия вентиляции, имущество и продукты плесневели и быстро портились. Пустынный пейзаж не радовал глаз, и отчаяние охватывало первых поселенцев. Поэтому неудивительно, что смотрители маяков постоянно жаловались начальству на низкую дисциплину, беспробудное пьянство и плохое исполнение служебных обязанностей своих подчинённых: матросов и унтер-офицеров, списанных с флотских экипажей.

Капля камень точит, и жалобы в конце концов возымели действие. С 1866 года весь обслуживающий персонал, включая и смотрителя, сделали вольнонаёмным и разрешили селиться на маяках семьями. Существенно повысили и оклады. По новому «Положению о найме смотрителей и прислуги для маяков» за безупречное исполнение обязанностей служителям раз в три года выплачивалась денежная надбавка в размере 1/4 оклада. Положили хорошие продовольственные пайки и бесплатное обмундирование. Улучшили и снабжение маяков топливом, строительными материалами и инструментом.

Правда, на первых порах это не принесло желаемого повышения качества работы, поскольку, привлечённые высокими окладами и сытой жизнью вдали от начальства, в смотрители ринулись люди весьма сомнительные: начиная от нечистых на руку титулярных советников и помощников градоначальников по особым поручениям и заканчивая спившимися артистами императорских театров. Проку от них было немного, а вред подчас они наносили большой. Многие из них заканчивали маячную карьеру в тюремных камерах. Поэтому от практики назначать на должность смотрителя кого ни попадя вскоре отказались и требования к подбору людей ужесточили.

По новым правилам кандидатуру смотрителя маяка по представлению Главного командира порта утверждали в Главном гидрографическом управлении Морского министерства. К кандидату предъявлялись серьёзные требования: он должен был быть уживчивым с людьми, грамотным, иметь опыт морской службы, владеть многими ремёслами, а также навыками оказания первой медицинской помощи, так как большая удалённость маяков от портов и городов создавала проблемы с доставкой продуктов, имущества и врача. Больше всего этим требованиям отвечали флотские офицеры, вышедшие в отставку. Их охотно брали на должности смотрителей маяков.

Смотритель, вступая в должность, давал клятву на верность служебному долгу и подписывал присяжный лист. С ним ежегодно перезаключался контракт. Боязнь потерять хороший заработок заставляла смотрителей ревностно исполнять свои обязанности и того же требовать от подчинённых. Укреплению дисциплины на маяках способствовало и изданное государством «Уложение о наказаниях уголовных и исправительных». Раньше недобросовестные люди, пользуясь пресловутым правилом «берегового права» (широко распространённое в Средние века право прибрежных жителей на выброшенное волнами имущество разбившихся судов), частенько сознательно гасили маячные огни, чтобы во время бури поживиться на жертвах морских катастроф. Теперь виновного в устройстве ложных сигналов с целью дезориентации проходящих кораблей ожидали каторжные работы сроком от 10 до 12 лет. Опыт показал: чем дольше маяк находился в ведении одного и того же смотрителя, тем больше порядка было на объекте. Поэтому хорошими смотрителями дорожили и всячески приветствовали создание маячных династий, когда, отслужив положенный срок, глава семейства передавал заведование маяком своему сыну.

Ужесточили требования и к обслуживающему персоналу. Служитель подписывал обязательство беспрекословно выполнять приказания смотрителя, касающиеся службы и распорядка на маяке.

Суровая и хлопотная жизнь маячного служителя подходила далеко не всем, поэтому на маяки брали людей спокойных по характеру, общительных и пунктуально исполнительных. И хотя разнились они по возрасту, вероисповеданию и жизненному опыту, имели привычки и наклонности подчас далеко не благородного свойства, всех их объединяла тяга к свободной аскетической жизни.

Среди обитателей маяков не одно поколение пересказывалась история о бристольском башмачнике, который отправился служителем на Эддистонский маяк (он находится в море на удалении десятка миль от берега) лишь только потому, что ему надоела городская кабальная жизнь в мастерской за шилом и колодками. И хотя бедолаге во время затяжных штормов в одиночку не раз приходилось жестоко страдать от голода, питаясь сальными свечами, цепенеть от страха, когда ураганы, сотрясая каменные стены башни, перебрасывали многотонные волны через фонарь маяка, башмачник уверял, что «даже в эти ужасные дни он чувствовал себя по-настоящему свободным человеком».

Долгое время жизни обитателей маяков мешала нерешённость жилищной проблемы. Так, в начале семидесятых годов XIX века на Тарханкутском маяке в маленьком жилом домике размещались двадцать два человека: 11 солдат, 2 телеграфиста, 3 сигнальщика, смотритель с женой и 3 служителя, один из них также с женой. Подобная картина была и на Херсонесском маяке. Там в четырёх комнатах ютились двадцать человек.

В отчёте Гидрографического департамента за 1871 год отмечается: «Важнейший недостаток большей части Черноморских и Азовских маяков заключается в неудобных, до крайности, помещениях для маячных семейных служителей. Ежедневные ссоры, нарушение главных распорядков маячной службы и основных правил дисциплины, безнравственность, доходящая иногда до крайних пределов безобразия, служат поводом к назначению следствий, обнаруживающих разнообразные уголовные преступления, увлёкшие некоторых маячных служителей в арестантские роты и в Сибирь, на каторжные работы. Чтобы смягчить условия жизни на отдалённых маяках и обеспечить точное исполнение требований маячной службы, при маяках необходимо устраивать жилые здания так, чтобы в них было удобно помещаться отдельным семьям. Для нижних неженатых чинов необходимо иметь специальные казармы со всеми удобствами». В рекомендательной части отчёта предлагалось разработать универсальные жилые и хозяйственные постройки, пригодные для всех маячных городков. Это, по мнению авторов, намного удешевляло и ускоряло строительство.

По заданию Гидрографического департамента инженер-полковник Рулев составил типовой проект двухэтажного здания с учётом климатических и гигиенических условий. Своё решение Рулев обосновывал тем, что «в двухэтажном здании при одном и том же количестве строительных материалов достигается более обширное помещение, т.к. фундамент, стены и крыша составляют общую принадлежность для обоих этажей, что особенно важно в отношении крыш, ремонтирование которых сопряжено со значительными расходами, при большом числе маяков». Гидрографический департамент согласился с проектом Рулева, и вскоре на черноморских маяках появились опрятные городки с удобными для проживания коттеджами.

Постепенно на маяках складывались крепкие коллективы. Вырастали дети. Многие из них навсегда оставались на маяке, продолжая семейные традиции. Маячные городки обустраивались и хорошели. Летом они радовали глаз цветниками и розариями, утопали в зелени садов, оказывая неизгладимое впечатление на каждого, кому доводилось побывать в этом романтическом, мало кому известном мире...

Испытание морем

Исправно горящий огонь маяка, как показывает жизнь, ещё не гарантия безопасного судоходства. Если у капитана не достаёт морской выучки или опыта плавания в штормящем море, а команда не расторопна или плохо обучена, то и свет маяка не поможет попавшим в беду мореплавателям. И тогда служителям маяка приходится идти на помощь терпящим бедствие.

В ночь на 1 октября 1817 года на траверзе Херсонесского маяка разыгралась трагедия. С заходом солнца при спокойном море из Севастополя на Одессу вышел фрегат «Везул» под командованием капитана 2 ранга И. И. Стожевского. Шли по счислению. Вскорости погода начала портиться. Небо заволокло низкими грозовыми тучами. Ветер, быстро усиливаясь, перешёл в жестокий шторм. Наставление мореплавателям на этот случай даёт чёткий совет: «Держитесь на хорошем расстоянии от береговой линии». Но ошибка в счислении места составила около 6 морских миль (примерно 12 км). Сильно уклонившийся в сторону берега фрегат нёсся прямо на Херсонесский риф. Увидев приближающийся огонь маяка, командир попытался сделать галс в море, но поворот не получился. Тогда срочно отдали якорь, но он «не забрал». Беспомощный фрегат несло на камни. Вскоре послышался удар корпуса о гранитное дно. На маяке, увидев эту трагедию, тут же сообщили в Севастополь на эскадру. Больше пока ничем помочь терпящим бедствие не могли. Море бесновалось с такой яростью, что о спуске на воду шлюпки не могло быть и речи.

К рассвету шторм начал стихать и к лежащему на борту «Везулу», который волны продолжали методично колотить о камни, подошёл вельбот с маячниками. Команду во главе с командиром спасли, а вот фрегат измолотило в щепки. Квартирмейстер и юнга, до подхода спасателей со страху бросившиеся в море, погибли.

Великий князь Михаил Павлович, оказавшийся в то время в Севастополе, писал царю: «Многие из офицеров, находившихся на эскадре, свободные от должности, поспешали на помощь несчастным сослуживцам... наняли верховых лошадей — барказов нельзя было посылать в открытое море в такой ветер — и опрометью поскакали к Херсонесскому маяку. Фрегат был разбит, и потеря его оценена в 270 630 руб.».

Море не раз испытывало и сами маяки. Тысячетонные махины маячных башен без труда выдерживали натиск ураганов и свирепых штормов, а вот городки и находившиеся на их территории постройки море не щадило. Особо жестокие испытания выпали на долю обитателей Херсонесского маяка в ночь на 18 декабря 1887 года. Смотритель маяка А. Федотов срочно телеграфировал в Севастополь: «Бурей залило двор и здания, прошу спасти служащих от гибели». Командир Севастопольского порта контр-адмирал М. Н. Кумани немедленно выслал на маяк людей и спасательные средства. Позже Федотов показывал: «При шторме 17 декабря 1887 года зыбь с моря перебрасывало через каменные возвышения набережной, а в 11 часов сделался сильный шторм. Вокруг маяка образовалось уже озеро... В некоторых местах вода доходила до 6 футов (почти 2 метра)... Затопило конюшню, сараи, кладовые, погреб... Вода поднималась до окон зданий. Женщин и детей отправили вброд по пояс в ближайшую деревню. .. Служители, набрав хлеба и петролеума в запас, укрылись в башне, чтобы обеспечивать исправное освещение. Перед этим они спасли команду турецкого брига с грузом, который разбился до основания. Утонуло 10 человек, а 4 спаслось. Нужна небольшая плоскодонная вёсельная шлюпка для спасения».

После шторма башню и все жилые и хозяйственные постройки пришлось капитально ремонтировать. Со стороны моря для защиты от буйства стихии возвели мощный каменный вал (брекватер), а при маяке возродили упразднённую ранее спасательную команду, оснастив её вёсельными вельботами и специальным снаряжением.

Потом ещё не раз море испытывало обитателей маяков. Во время землетрясения 12 сентября 1927 года, одного из самых сильных в Крыму за всю историю, могучие башни Херсонесского и Тарханкутского маяков выстояли. Служители же отмечали, что во время толчков они раскачивались, как стволы могучих дубов. Одновременно из фонарных сооружений обоих маяков наблюдали далеко в море между Севастополем и мысом Лукулл громадную огненную полосу. Создавалось впечатление, что там горит море. Истинная причина столь необычного явления и по сей день остаётся загадкой...

Хрестоматия

В пустой маяк, в лазурь оконных впадин,
Осенний ветер дует – и, звеня,
Гудит вверху. Он влажен и прохладен,
Он опьяняет свежестью меня.
Остановясь на лестнице отвесной,
Гляжу в окно. Внизу шумит прибой
И зыбь бежит. А выше – свод небесный
И океан туманно-голубой.
Внизу – шум волн, а наверху, как струны,
Звенит-поёт решётка маяка.
И всё плывёт: маяк, залив, буруны,
И я, и небеса, и облака.
И.А. Бунин. На маяке (1903-1904)

Источник: НАУКА И ЖИЗНЬ

Феодосийский (Ильинский, маяк на мысе святого Ильи)

ОГОНЬ НА СКАЛЕ (ФЕОДОСИЙСКИЙ МАЯК)

Кандидат технических наук С. АКСЕНТЬЕВ (г. Севастополь). Фото автора.

За многовековую историю человечества смелая инженерная мысль создала немало выдающихся творений, но морские маяки, несомненно, одна из вершин технического творчества. Возводимые на скалах, в труднодоступных местах побережий или на крошечных искусственных островках, одинокие башни бдительно охраняют морских путешественников от коварства Нептуна, а если и случается беда, то люди, на них живущие, первыми приходят на помощь потерпевшим.

В мае 1890 года по решению российского правительства главная база Черноморского флота была переведена из Николаева в Севастополь. Город получил статус военной крепости 3-го класса и был закрыт для посещения иностранных судов. Встал вопрос о переносе коммерческого порта. После долгих дебатов приняли решение передислоцировать его в Феодосию. Там в срочном порядке начали возводить причальные сооружения и тянуть ветку железной дороги.

Феодосийский залив широким полукружием вдаётся в южный берег восточного Крыма, образуя удобную для стоянки судов бухту. Западная часть залива оканчивается скалистым мысом Святого Ильи. Крутолобый мыс, выступающий далеко в море, затрудняет подход к феодосийскому порту судам, идущим с запада. Здесь часты шквалистые переменные ветры, осенью и весной нередки внезапные туманы, летом — ливневые дожди, а многочисленные рифы, окаймляющие мыс, делают плавание вдоль его берегов крайне опасным. Не проходило года без морской аварии или катастрофы в этом месте. Собрал Нептун очередную дань с мореходов и в 1890 году: 16 февраля недалеко от мыса Святого Ильи разбился о рифы и затонул пароход «Великий князь Константин», а вскоре та же участь постигла и пароход «Владимир». Местные газеты с горечью писали: «Феодосия, сделавшись коммерческим портом, лишена даже портового огня… в бухту пароходы входят по огням феодосийского яхт-клуба».

И действительно, надёжного навигационного ограждения в ту пору не было на всём крымском южнобережье от Ай-Тодора (маяк там построили в 1835 году) до Чауды (здесь маяк начал действовать в 1888 году). Правда, как явствует из дошедших до нас исторических сведений, попытки поставить предупреждающий знак предпринимались не единожды, но сообщения эти больше похожи на легенды. Так, по одной из них, некий моряк-купец Илья Тамара, дважды терпевший крушение на рифах коварного мыса, но оставшийся в живых, на собственные средства поставил на самом высоком месте обрывистого берега церковь во имя святого пророка Ильи – распорядителя дождей, громов и молний. Что она собой представляла и сколько просуществовала — неизвестно. Есть сведения, что в 1816 году на её месте была освящена часовня Святого Ильи и моряки при подходе к порту днём ориентировались по купольному кресту, а ночью — по свету свечей, горевших в алтаре. Однако в 80-х годах XIX века мыс был первозданно пуст.

Взбудоражившие всех катастрофы 1890 года заставили Дирекцию маяков Чёрного и Азовского морей срочно рассмотреть вопрос о строительстве маяка на мысе Святого Ильи. С одобрения Гидрографического департамента в 1894 году мыс обследовали специалисты, и командир гидрографического судна «Ингул» выбрал место для установки маяка. Но из-за отсутствия средств начало строительства было отложено...

Неизвестно, сколь долго длились бы поиски морскими чиновниками средств на строительство маяка и скольких человеческих жизней стоило бы это бездействие, если бы в семье московского головы, известного мецената Константина Васильевича Рукавишникова, не стряслась беда — заболел туберкулёзом единственный сын, девятнадцатилетний Николай, только что поступивший в Московский университет. Консилиум врачей признал положение серьёзным, но мнения медицинских светил о способах лечения разделились. Захарьин предлагал немедленно везти больного в Башкирию на кумыс, а Остроумов категорически этому противился, настаивая на поездке в Крым. После молебна, совершённого у постели больного владыкой Иоанном Кронштадтским, семья решила везти Николая в Феодосию. Там основатель рода золотопромышленник Василий Никитич Рукавишников ещё в 60-х годах XIX века приобрёл имение, в котором любили проводить лето домочадцы.

Солнце, море и воздух, напоённый ароматами степных трав, мало-помалу возвращали силы в ослабленный болезнью организм. Здоровье шло на поправку. Немного окрепнув, Николай стал совершать прогулки в порт. Там любознательного юношу приметили, и вскорости он познакомился со многими капитанами судов, которые стали частыми гостями на даче Рукавишниковых.

Видя, как на глазах поправляется сын, растроганная мать, Евдокия Николаевна, задумала отблагодарить город Феодосию. Слушая рассказы капитанов о частых кораблекрушениях у мыса Святого Ильи, унёсших не одну сотню человеческих жизней, и о тщетности многочисленных попыток достучаться в двери морских чиновников, она всё больше укреплялась в мысли построить столь необходимый маяк на свои средства. Капитаны, с которыми Евдокия Николаевна поделилась задумкой, горячо поддержали благородное намерение и охотно давали советы, куда следует обращаться и какие шаги предпринимать для решения этого вопроса.

Осенью 1897 года Рукавишникова подала заявление в Дирекцию маяков о желании принять на свой счёт постройку маяка на мысе Святого Ильи. Через некоторое время пришёл ответ, в котором Дирекция маяков рекомендовала ей взять для будущего маяка световую установку «шведского огня». К письму прилагались план и чертежи башни, а световой аппарат чиновники заказали в Финляндии. Руководство постройкой маяка Евдокия Николаевна поручила технику Алексею Алексеевичу Полонскому, с братом которого была знакома, а сама не мешкая приступила к сбору денег: заложила дачу, отправила в Москву письмо супругу. Константин Васильевич одобрил задуманное предприятие и прислал недостающие средства.

Через год строительство маяка и дома для смотрителя закончили. Вскоре получили осветительный аппарат, и маяк начал действовать. В «Извещении мореплавателям» № 5 от 17 февраля 1899 года появилось официальное уведомление: «Дирекция маяков и лоций Чёрного и Азовского морей извещает мореплавателей, что в Чёрном море, вблизи Феодосии, на мысе Ильи, у зюйд-остового обрыва, установлен в деревянной будке на вершине деревянных козел часто переменный огонь с белыми и зелёными миганиями... Высота огня на уровне моря 214 фут и над поверхностью земли — 32 фута».

Чтобы оснастить маяк ещё и колоколом, для подачи сигналов в ненастье, Евдокии Николаевне пришлось заняться вязанием и благотворительной продажей цветных шерстяных кошельков. Жители Феодосии и отдыхающие с энтузиазмом поддерживали Рукавишникову. Кошельки шли нарасхват, и бóльшая часть их возвращалась исполнительнице наполненными золотыми монетками. Вскоре на маяке установили и туманный колокол.

Благодарные горожане и моряки Феодосийского порта настойчиво предлагали Евдокии Николаевне назвать устроенный маяк её именем, но она решительно отказалась, заявив, что это бескорыстный дар городу Феодосии за чудесное исцеление от страшного недуга любимого сына, а маяк должен называться Ильинским, по имени мыса Святого Ильи, на котором он установлен. Тогда капитаны судов, взволнованные не меньше, чем дарительница, сообщили ей, что, проходя мимо маяка, они каждый раз снимают фуражки и молятся о ней. От этих слов, как свидетельствует старшая дочь Евдокия, «матушка не выдержала и разрыдалась...».

Поставленный на средства Рукавишниковой деревянный маяк исправно служил морякам до 1912 года. Потом его перестроили: козлы и маячную будку сделали металлическими, заменили осветительный аппарат более мощным, а вместо колокола смонтировали пневматическую сирену. После реконструкции дальность видимости маячного огня и слышимость туманного наутофона значительно увеличились. В таком виде маяк пережил и революцию, и гражданскую междоусобицу и встретил Великую Отечественную войну. Но в декабре 1941 года во время Керченско-Феодосийской операции при ликвидации вражеской батареи, окопавшейся на мысу, огнём артиллерии эсминца «Железняков» маяк был разрушен. После освобождения Феодосии от фашистских захватчиков (13 апреля 1944 года) на мысу установили временный навигационный огонь. Капитальный маяк и городок для обслуживающего персонала были построены лишь в 1955 году.

Маяк сохранился до наших дней. Круглая пятнадцатиметровая белокаменная башня со светлыми трехъярусными окнами, увенчанная цилиндром фонарного сооружения, очаровывает изяществом и строгой красотой. Просторные лестничные марши ведут в маячную комнату, отделанную дубовой филёнкой. Здесь место вахтенного смотрителя. Из окон хорошо виден весь район ответственности — от мыса Киик-Атлама с остроконечной скалой-островом Иван-Баба на юго-западе до мыса Чауда на востоке. Из маячной комнаты вертикальный трап ведёт в святая святых — фонарное сооружение. Там, в центре гранёного стеклянного цилиндра, в 2006 году установили современный светооптический модуль, собранный на ярких светодиодах, а заботу о соблюдении режима работы маяка поручили электронике. Отпала необходимость и в ежечасных метеорологических наблюдениях. Входящая в состав системы управления мини-ЭВМ на экране монитора выдаёт в реальном времени все необходимые синоптические данные без участия человека. Одним словом — технический прогресс, и надо бы радоваться, но только почему-то, глядя на ночные всполохи ослепительно белого холодного света, испытываешь ощущение утери чего-то живого. Пока не осознаешь: нет луча, протягивающего в ночную непроглядность свою тёплую спасительную руку... И, понимая умом, что цепляться за старое глупо, всё же грустишь, видя, как, уступая место прагматичной современности, на твоих глазах тихо умирает многовековая тайна одиноких башен-маяков.

...А историю постройки маяка на мысе Святого Ильи бережно сохранила в своих дневниках и после окончания Великой Отечественной войны поведала в письме (от 21 октября 1947 года) начальнику Гидрографической службы Черноморского флота дочь Рукавишниковых Евдокия Константиновна. В конце трогательного повествования она сообщала, что все эти годы внимательно следила за судьбой дорогого сердцу Ильинского маяка: «Ещё в 1902 году, — писала она, — мы с умилением влезали на маяк с покойным мужем по его крутой ажурной лестнице и интересовались судьбой маяка в 1944 году после освобождения Феодосии от немецких оккупантов». Не будь этого письма, мы так и не узнали бы о благородном поступке замечательной русской женщины...

***

Что же до семьи Рукавишниковых, то они и дальше продолжали бескорыстно делать добро. Сын Николай, следуя примеру матушки, тоже внёс свою лепту в обеспечение навигационной безопасности мореплавания вдоль Черноморского побережья. В отчёте Главного Гидрографического управления за 1901 год сообщается: «...открыли своё действие Сухумские створные огни, установленные иждивением потомственного дворянина Николая Константиновича Рукавишникова, вместо пришедших в негодность деревянных створных знаков».

Евдокия Николаевна, тяжело переживая поражение Российского флота в Цусимском сражении, в 1905 году устроила в своём московском доме на Большой Никитской лазарет для раненых в Русско-японской войне, позже преобразованный в образцовую хирургическую лечебницу. Дочери, Евдокия и Екатерина, много лет попечительствовали над Крестовским городским начальным и Марьино-Слободским женскими училищами.

Источник: НАУКА И ЖИЗНЬ

Херсонесский маяк (мыс Херсонес)

• Малая и большая модели маяка

• Статьи "Тарханкутский и Херсонесский маяки"
• Видео
• "Маяк" фильм Павла Третьякова киноконкурс "Город у моря

Храм-маяк Покрова Пресвятой Богородицы в Малореченском

• Видео

Церковь-маяк в Финляндии

Существует много удивительных маяков, и в этот раз хотелось бы упомянуть церковь-маяк в Финляндии.

Об этом маяке мы узнали, когда Андрей получил заказ на ее изготовление и как раз к Пасхе работы над ней были завершены (c фотографиями модели вы можете ознакомиться ниже), а пока некоторая информация о самой церкви.

www.suomenlinna.fi

Сигнал маяка на азбуке Морзе - английская буква "H", и связана с названием города Helsinki

Церковь известная и с достаточно интересной историей.

Много материалов о ней можно посмотреть на сайте www.suomenlinna.fi

Краткая информация о церкви.

Подробное описание и история церкви

Интерактивная карта. Вид сверху, где можно рассмотреть церковь с разных сторон.

Координаты:

Просмотреть Маяки мира на карте большего размера60°8′52″N 24°59′10″E

Ниже, некоторые фотографии церкви

Модель маяка, созданная Андреем Саврасовым